PATENTOVANÁ TECHNOLOGIE PODVOZKU

Patentovaný naklápěcí podvozek pro stabilnější, lehčí a flexibilnější vozidla

Chytrý podvozek Tilting Chassis je patentovaný naklápěcí podvozek pro automobilky a konstrukční týmy. Cílem je zrychlit rozhodnutí o licenci a přechod do pilotního vývoje.

26°náklon kol
koncepční maximum

13°+náklon posádky
dle návrhu platformy

2–4nezávislé pohony
modulární konfigurace

OEMlicenční model
od konceptu k pilotu

Technický Princip

Výpočtová logika a konstrukční značení

Technické schéma příčného řezu podvozku a trajektorie zatáčky

Vztah pro modelové srovnání

v_klop = √((g · B · R) / (2 · ht))

T1 = reakce levé strany podvozku
T2 = reakce pravé strany podvozku
T0 = výslednice zatížení v těžišti
B, ht, R = klíčové konstrukční proměnné
g = gravitační zrychlení

Patent pracuje s geometrií podvozku dynamicky během jízdy, nikoliv pouze staticky.

Kinematická Animace Funkce

Jak se podvozek naklání v obou směrech

Kinematika podvozku Rovina

Kola0° Platforma0° Výška T400 mm T–S0 mm

Kola se naklánějí ±26°, platforma ±13°, kontaktní body zůstávají na vodorovné vozovce a výška těžiště klesá ze 400 na 360 mm.

Interaktivní stabilita ve svahu

Kdy nastane smyk a kdy převrácení

Mez smyku 38,7° Mez klopu 68,8° Náklon kol 23,7° Stabilní · první mez: smyk

Síla po svahu · G sin α0,31 · G

Max. přilnavost · f G cos α0,76 · G

Klopný moment · G sin α · hₜ113 · G mm

Stabilizační moment · G cos α · (B/2 + xₜ)874 · G mm

Sklon svahu α i 18°

Rozchod B i 1600 mm

Výchozí výška těžiště hₜ i 400 mm

Koeficient přilnavosti f i 0,80

Nejdříve nastane smyk při 38,7°; teoretický klop následuje při 68,8°.

Model průběžně započítává posun těžiště až o 130 mm a pokles jeho výšky z 400 na 360 mm při maximálním náklonu podvozku.

Modelová Data (R = 20 m)

Běžné koncepce vs. Tilting šasi

Modelové porovnání limitní rychlosti vozidel v zatáčce o poloměru 20 metrů
Model	Parametry	v_klop	Relativní úroveň
SUV	B=1,6; ht=0,8	50,4 km/h	59,1 % maxima srovnání
Offroad	B=1,8; ht=0,8	53,5 km/h	62,7 % maxima srovnání
Sedan	B=1,6; ht=0,6	58,2 km/h	68,2 % maxima srovnání
Sport	B=1,8; ht=0,4	75,6 km/h	88,6 % maxima srovnání
Tilt-sedan	B=1,6+0,26; ht=0,4−0,04	81,0 km/h	95 % maxima srovnání
Tilt-sport	B=1,8+0,26; ht=0,4−0,04	85,3 km/h	100 % maxima srovnání

Modelové hodnoty z interních podkladů. Pro homologaci a sériové nasazení je nutná instrumentovaná validace prototypu.

Mini Kalkulačka

Interaktivní výpočet modelové limitní rychlosti

Základní B (m)i 1,60 Výchozí ht (m)i 0,80 R (m)i 20 Aktivní náklon Tabulkový model: B +0,26 m · ht −0,04 m

Modelová limitní rychlost s náklonem:

55,8 km/h

Efektivní B1,86 m Efektivní ht0,76 m

Bez náklonu: 50,4 km/h · přínos +5,4 km/h (+10,6 %)

Živý model

Průjezd zatáčkou

Poloměr20 m Boční zrychlení1,00 g Efektivní B1,86 m

Animace používá efektivní B a ht z kalkulačky. Jde o názorný tabulkový model, nikoli jízdní nebo homologační simulaci.

Funkční sekvence

Od referenční polohy k aktivní stabilizaci

1. Referenční poloha

Vstupní stav s konvenční geometrií podvozku a standardním rozložením zatížení.

2. Aktivní náklon

Řízený náklon kol a podlahy posádky snižuje boční vjem a přenos zatížení.

3. Stabilizace

Vyšší stabilitní rezerva v zatáčce a lepší využití kontaktní plochy pneumatik.

Validace Konceptu

Co potvrzuje výzkum a co je reálně obhajitelné

Co potvrzuje výzkum

U rolloveru je klíčový poměr rozchodu a výšky těžiště (SSF): vyšší SSF obecně snižuje riziko převrácení.
U 4kolových narrow-tilting vozidel výzkum využívá řízení náklonu ke snižování přenosu zatížení (LTR) a ke zlepšování stability podle kritérií ZMP/LTR.
V praxi to znamená, že správně navržená geometrie podvozku a řízený náklon mohou zvýšit provozní rezervu stability ještě před tím, než nastanou kritické stavy odlehčení kol.

Reálně obhajitelné přínosy konceptu

Vyšší boční stabilita zejména u užších vozidel nebo platforem s vyšším těžištěm.
Menší přenos zatížení na vnější kola v zatáčce, tedy nižší riziko výrazného odlehčení vnitřního kola.
Lepší komfort posádky díky nižšímu bočnímu vjemu při správně řízeném náklonu podvozku.
Potenciál kombinovat užší šířku vozidla s bezpečnějším průjezdem zatáčkou.

Technické zdroje: NHTSA – Rollover Resistance and SSF Dynamic Modeling and Control of a 4-Wheel Narrow Tilting Vehicle (2024)

Tyto body slouží jako technicky obhajitelný rámec pro OEM diskuzi; finální parametry vždy potvrzuje prototypové měření.

Proof

Rychlá vizuální validace přínosu

Srovnání modelové rychlosti (R=20 m)

Běžný SUV

50,4 km/h

Sedan

58,2 km/h

Tilt-sedan

81,0 km/h

Tilt-sport

85,3 km/h

Výzkumné závěry (shrnutí)

„Vyšší SSF obecně znamená nižší riziko rolloveru.“

„Řízený náklon u narrow-tilting konceptu může snižovat LTR.“

Praktická validace musí být vždy potvrzena měřením prototypu.

Hlavní Přínosy Technologie

Klíčové argumenty pro OEM licenci

Až +33 % rychlejší průjezd zatáčky

Oproti vozům stejného rozchodu kol dle interního modelového porovnání.

2 až 4 nezávislé pohony

Není nutné použít otevřené diferenciály ani samosvorné diferenciály v běžné konfiguraci.

Nízká hmotnost, nízká uhlíková stopa

Lehčí platforma může snížit energetické nároky i provozní emise.

Nová ergonomie jízdy v náklonu

Náklon všech kol až 26° a náklon posádky 13° a více (koncepční rozsah dle návrhu).

Až +33 % lepší boční stabilita v terénu

Modelově vyšší stabilitní rezerva u terénních konfigurací.

Rychlejší integrace do vývoje OEM

Licenční partner získá jasný technický rámec a může zkrátit cestu od konceptu k prototypu.

Pozn.: výše uvedené body jsou technické teze a modelová tvrzení autora patentu; finální parametry musí potvrdit měřený prototyp.

5 důvodů proč licencovat Tilting Chassis

Stabilnější platforma. Lehčí konstrukce. Silnější produkt.

Vyšší stabilitní rezerva v zatáčkách při stejném poloměru.
Kontrolovanější přenos zatížení a nižší riziko odlehčení vnitřního kola.
Potenciál nižší hmotnosti platformy a lepší energetické efektivity.
Jasný rámec integrace do OEM vývoje včetně pilotního ověření.
Silný patentový diferenciátor pro nové produktové řady.